Từ lâu, việc xây dựng văn hóa giao thông được nhiều chuyên gia xem là biện pháp quan trọng nhất nhằm hạn chế tai nạn giao thông. Theo quan điểm hiện tại của các chuyên gia, văn hóa giao thông không đơn thuần là cách hành xử giữa con người với con người khi tham gia giao thông mà chính là văn hóa coi trọng sinh mạng con người.
Vận Tải 24h - 09/05/2013
Tình trạng vượt ẩu, giành nhau từng centimet đi trên đường là cách con người đối xử với nhau không được coi trọng đúng mức.
Đến thời điểm này, Việt Nam đang đứng thứ 11 trong số các nước có số người chết vì tai nạn giao thông lớn nhất thế giới. Mỗi ngày trung bình có trên 30 người thiệt mạng vì tai nạn giao thông, đồng nghĩa với việc có hơn 30 gia đình phải gánh chịu nỗi đau không dễ gì nguôi ngoai.
Từ lâu, việc xây dựng văn hóa giao thông được nhiều chuyên gia xem là biện pháp quan trọng nhất nhằm hạn chế tai nạn giao thông. Theo quan điểm hiện tại của các chuyên gia, văn hóa giao thông không đơn thuần là cách hành xử giữa con người với con người khi tham gia giao thông mà chính là văn hóa coi trọng sinh mạng con người.
Bàn về giao thông ở Việt Nam, nhiều nhà nghiên cứu cho rằng, văn hóa giao thông ở nước ta là thứ “văn hóa từ làng ra phố”. Sự bùng nổ dân số “nóng” ở các đô thị đang khiến cho văn hóa giao thông bị xâm hại nghiêm trọng: trên đường phố tình trạng vượt ẩu, lạng lách đánh võng, giành nhau từng centimet trên đường không còn là hiếm. Nhìn nhận vấn đề này, các chuyên gia văn hóa cho rằng, nguyên nhân sâu xa là cách con người với con người đối xử với nhau trên đường đã không được coi trọng đúng mức. Con số trên 30 người chết mỗi ngày có một phần từ nguyên nhân đó.
Viện trưởng Viện Văn hóa Thăng Long, ông Nguyễn Viết Chức gọi đó là “con số đau xót”, nó chứng tỏ phần nào tâm lý của người tham gia giao thông chưa thực sự tôn trọng tính mạng của mình và tính mạng của người khác.
Sẽ không thật đầy đủ nếu bàn về văn hóa giao thông mà không nói về văn hóa tổ chức đời sống cộng đồng, hay nói đúng hơn là văn hóa tổ chức giao thông ở các đô thị hiện nay. Một khuôn mặt đô thị muốn có quy củ, thẩm mỹ thì những đường nét cơ bản trên đó đã phải được kiến tạo từ đầu. Không thể đòi hỏi một “bộ mặt giao thông đô thị” hoàn chỉnh nếu chính quyền địa phương thiếu đi quy hoạch chi tiết, khoa học.
Một con đường hôm nay là đường một chiều ngày mai đã thành đường hai chiều, lúc thì cấm lúc lại không cấm ô tô… Và khi người tham gia giao thông phải “học” làm quen với những thay đổi chóng mặt kiểu như vậy thì văn hóa giao thông đã phần nào bị xâm phạm.
Hiếm có nơi nào trên thế giới mà phố mở đến đâu thì những ngôi nhà trước đây quay lưng ra phố chẳng mấy chốc cũng quay mặt hướng ra phố và biến vỉa hè thành sân. Có lẽ bởi vậy mà nhiều nước, ngay cả châu Âu, đường phố không rộng hơn ở ta nhưng hiếm khi tắc đường nội đô. Phố cổ Hà Nội do người Pháp quy định thế kỷ trước cũng hiếm khi chịu cảnh tắc đường…
Thành phố Quảng Châu (Trung Quốc) cách đây chừng 10 năm cũng phải chịu áp lực lớn từ tăng trưởng phương tiện giao thông cá nhân. Để hạn chế xe máy đi lại trong nội đô, cách đó 5 năm chính quyền thành phố đã phải tập trung đầu tư cho vận tải hành khách công cộng để 5 năm sau, hệ thống này sẵn sàng đáp ứng yêu cầu đi lại cho lượng người vẫn thường xuyên tham gia giao thông bằng xe máy. Rồi cũng chính quyền thành phố phải bỏ ra một khoản tiền nhất định để mua lại xe máy của người dân và điều tiết đi các thành phố khác. Câu chuyện này giờ vẫn có ích với những thành phố phát triển sau.
Việt Nam là nước đứng thứ 11 trên thế giới về số người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm. Đó trước hết là một nỗi đau, nhưng sâu xa hơn, là hệ quả của việc tổ chức giao thông lạc hậu, của những hạn chế trong văn hóa ứng xử của con người với con người khi tham gia giao thông trên đường. Và tất nhiên, văn hóa giao thông phải được tạo lập từ chính quan điểm tôn trọng sinh mạng của con người./.
Theo: Vov
